Ao sabor da maré

Cascais - 2ª circular

Em 2001 o documento abaixo foi entregue em mão ao então 1º ministro. Em 2009, o risco persiste pois o atravessamento da Ribeira das Vinhas ainda não foi feito:

e a segunda folha:

Viagem ao deserto do Sahara em 1985

Transcrição duma pequena agenda de viagem:

" (1) Quarta, 24.4.1985 13H44, partida do Campo Grande 28 (parece que patrocinavam algo...). Estiveram todos, LS inclusive, 20.898 km. Montemor ás 15H15, fronteira do Caia ás 15H45, 21.149 km (tempo sempre frio e com aguaceiros). Em Badajoz, 46 lts de gasoleo, 2850 pesetas.  Portagem na AE de Cadiz, 460 pesetas, 21.479 km, 23H45, chuva torrencial. À 01h50, Puerto Santa Maria, 750 pesetas por uns camarões e umas imperiais.

(2) 25 de Abril, Algeciras, ferry para Ceuta, 7.400 pts, chegada a Ceuta ás 10h00, 21.710 km. 54 lts go, 4500 pts. Das 10 ás 12H30 na fronteira para entrar em Marrocos, gorja de 10 francos por carro. Chechaouen km 21.823, almoço das 14H30 ás 16H00. Dormida no camping Al Hoceima (praia).

(3) 26 de Abril, sexta, 22.070 km 08H45, partida para Oujda. Ás 12H45, 22.316 km pouco antes de Ahfir, saída para fronteira argelina ás 14H42, entrada na Argélia ás 18H45, 22.320 km. Pouco depois, STOP militar. Gasóleo 41 dinares.

(4) 27 de Abril, partida ás 08H00 depois de levantar o acampamento em terreno para onde a polícia nos levou (tínhamos tentado instalar-nos noutro sítio, mas em 15 minutos estava um comissário da policia local a levar-nos para um parque de estacionamento onde foi mais fácil controlar-nos ou guardar-nos). Padaria 15 dinares. 22758 km. No mesmo dia ás 16H52 início de tempestade de areia a caminho de Aflou, paragem ao km 22.860 para por gasoleo por volta das 18H20. Paisagem já desértica, encontrámos vários escorpiões debaixo das pedras que circundavam a bomba de gasolina, e alguns foram recolhidos por biólogo da Faculdade de Ciencias que participava na expedição.

(5) Chegada a Aflou ás 18H45, 22.948 km, metemos gasóleo (31,5 dinares). Prosseguimos para o P. Campismo de Ghardaia onde chegámos á meia-noite. 23286 km. A viagem decorreu quase toda debaixo de chuva alternando com tempestade de areia. Na manhã seguinte, 28 08H00, mudança dos amortecedores traseiros (Nota: reclamação a apresentar á MOCAR) e arrumação de todo o carro. O camping era bom, com duche quente e frio e possibilidade de aluguer de zeribas. Saída de Ghardaia ás 14H50, 23.295 km. Gasóleo de novo ao km 23.417, 47,7 lts, 35 dinares.

(6)  Acampamento em El Golea, 23.594 km, 51 dinares de camping. Partida 29 06H00. In Salah ao km 24.039 do UMM, + 95 dinares de gasoleo.

(7) 30 de Abril

1º acampamento selvagem, inicio de pista InSalah >> Amguid. Partida ás 07h15, 24.137 km. Parámos para pernoita cerca das 21h00, 21.398 km. Dos 360 km previstos fizemos apenas 261. Inúmeras paragens, pequenos acidentes de percurso, especialmente motas que não pegam, precisam reabastecimentos frequentes, uma pequena queda da 500, enfim...Vimos 3 camelos com um ar simpático e 3 "epaves" (1 Mercedes, um Peugeot e um side Honda)

Já estamos atrasados em relação ao percurso previsto.

Nota curiosa: almoçámos num poço com agua á discrição e de razoável qualidade, um espanto no meio do deserto. Um fim de dia extenuante, com um vento ciclónico que infiltrou areia por todo o lado, inclusive nos olhos das pessoas...primeiros sinais de fadiga na comitiva, com o consequente "crack" nervoso. Sinto-me calmo, um pouco cansado apenas. A sede é constante, precisamos disciplinar o consumo de agua. (em conversa recente (sábado passado) com o João, que já não via há cerca de 20 anos, lembrou-nos que nesta fase bebíamos cerca de 15 litros diários cada um).

(8) 1 de Maio

Acordar difícil, sessão geral de mecânica logo de manhã. Tubo de travões do TOY foi arranjado, nós mudámos o óleo, a partida foi marcada para as 09h00, vamos acabar por sair entre as 09h30 e as 10h00. 1ª peripécia da viagem: passeio extra a Amguid.

(9) 2 de Maio

Partida p/pista AMGUID > ARAK, 24630 km 08H15, vai tudo com ar cansado logo de manhã. Dormida ao relento com cobras á mistura. Típico !!  Ao km 4.733 do UMM paragem em poço habitado. Fizemos aguada. Reencontrámos toda a gente: os franceses do camion e os alemães das motos. Rendez-vous em In Erek. Almoço e reabastecimento em In Erek. "Steak omolete", 20 dinares, não foi mau de todo. Primeira grande chatice: o LL partiu o eixo dianteiro, tivemos que ficar acampados a meio da pista para Tamanrasset. Amanhã logo se vê.

(10) 3 de Maio de 1985

PVB conseguiu soldar o eixo numa base militar (um espanto!).Arrancámos só com S. Henriques para Tamanrasset ás 10H30. 24.930 km, chegámos cerca das 13H00 com 25.097 km. Ambiente porreiro num camping óptimo (restaurante, duche, zeribas...). Almoço de espetada com batatas fritas, esperámos pelas 16H00 para tomar duche..., enfim, o trivial, no entanto super-luxo comparado com os "bivouacs" em pista. Dados os atrasos e avarias, cheira-me que a ida a Djanet já era... O  UMM do LL não ficou a 100%, o TOY do Mendes partiu a folha mestra de uma das molas traseiras e partiu 2 ventoinhas.
Está-se bem aqui, dá para ficar mais um ou dois dias e depois arrancar nas calmas para N, via Ermitage du Pere Foucauld/ASEKREM. O almoço custou 100 dinares e o camping 80 dinares. Nota curiosa: o alcatrão acaba á porta do camping, a pista continua para sul mais uns milhares de quilómetros em areia...

(11) 4 de Maio de 1985 (Sábado), 12H20

Como é óbvio tivemos que nos render á evidencia dos factos...A passagem por Djanet foi eliminada. Chegámos agora de regresso ao camping , fartei-me de gastar dinheiro. Vamos regressar via Asekrem, Trans-sahariana, Timinoun e Figuig. Partida marcada para hoje ás 13H00, no entanto ninguém sabe se será possível porque a pick-up do TOY está avariada..(á suivre).

(12) 5 de Maio (Domingo) 06H50

Tudo ficou resolvido, estamos a sair agora do hotel Dassine para o Asekrem. 25.107 km. Chegámos ao Asekrem com 25.226 km. Foi um dos dias mais ricos da viagem. Tocou-me particularmente o contacto com uma pequena aldeia de touaregs onde comprei várias coisas sem pagar com dinheiro (as mulheres preferiam trocar o artesanato por coisas básicas: alguidares, baldes, jerry-cans...Experiência única.

O outro ponto alto do dia foi a visita á "Ermitage du Pere de Foucauld". No pico do Asekrem, a 2780 metros de altitude, uma capela minúscula mas dos locais mais místicos que vi até hoje. Só a caminhada do estacionamento ao pico e regresso, constituem já uma penitencia considerável. Vamos arrancar cerca das 18H00. Ás 19H00, na pista para Hirafok, o eixo do UMM amarelo deu o p***o mestre, num "piége". Não há soldadura que lhe valha. Que raio de prenda de anos para o LL...

(13) 6 de Maio 1985

Dia particularmente entediante.O PVB arrancou ás 07H00para TAM e ainda não apareceu. São 18H30. Bivouac num planalto ventoso, frio como um raio á noite, obrigou-me a montar a tenda toda completa. Fiquei com um j/can de 50 lts dos tipos de Torres Vedras. Estou farto de estar aqui...Já passaram por aqui hoje os alemães das motas, os francerses do Range e do TOY BJ45. Pararam, cavaqueira, tipos simpáticos. Tenho passado o dia no acampamento. Arrumações e sorna.

(14) 7 de Maio de 1985

25267 km, partida do bivouac. Arak 25709, 25 dinares de gasoil.JR. Dia de cão (bebi gasoleo sem querer numa transfega...). Bivouac aos 25715 km, 22H30. 448 km de pista quase non-stop, os 40 km antes de Arak demolidores...

(15) 8 de Maio

Partida do bivouac de Arak aos 25715 km, hotel In-Salam 26029 km. Bivouac junto ao inicio da pista.

(16) 9 Maio

6 horitas de sono ao relento com um vento quase ciclónico. Partida cedíssimo. 17H16-26626 km - 200 km antes de Timimoun SH furou. Estrada alcatroada nova. Calor asfixiante. Chateei-me com o p. do Nunes. Desvio para Timimoun. LM, Honda 250 a reboque do PVB estampou-se. 20H30. JR está a assisti-lo. Enchemos o depósito aos 26.824 km.

(17) 10 Maio

Partida de Timimoun. Hotel Gourara. Luis OK. 22826 km.JR pagou hotel. Etapa marathon directo a Melilla.Paragem em Bechar, numa tasca imunda que vendia uma aproximação de hamburgers. Chegada a Beni-Ouenif (saída da Argélia) ás 24H00. Mais uma seca de fronteira com a confusão generalizada devido ás declarações de divisas. Obrigaram-me a trocar mais 500 FF.

(18) 11 de Maio

Estamos todos á porta da policia de Figuig á  espera dos passaportes. A 500 XR quase ficou na fronteira por falta da C.Verde. O barco de hoje em Melilla já se foi...parece que não. Com sorte, alternando a condução, adormecendo ao volante umas 3 vezes e dormindo em cima de jerry-cans, latas de conserva e macacos e rodas sobressalentes conseguimos chegar a Melilla 1/2 hora antes da saída do ferry.

(19) 12 de Maio 15H00

Na estrada, a 200 km de Badajoz, acabamos de almoçar e vamos jantar a Evora. Entrada em Portugal ás 18H30. Jantar ás 20H45 no restaurante "Um quarto para as nove" em Evora.

E para terminar. aqui fica o UMM do João que nos levou e nos trouxe sem se queixar muito:

Jornalismo ou preconceito ?

Por coincidência, tinha publicado há 4 dias uma transparência feita em 2001. Tive pena de a deitar fora numas arrumações e decidi deixá-la num suporte electrónico algures aí no mundo... nem de propósito.

Passados os tais 4 dias o SOL sai-se com esta. A autora desta pseudo – noticia devia fazer algum trabalho de casa, agora que estamos em época de exames, antes de ceder a preconceitos tão básicos sem qualquer raiz objectiva.

Primeiro devia saber que existe uma legislação no país que regula a actividade marítimo - turística ao abrigo da qual os operadores são autorizados a usar esse gasóleo, devia saber também que para essa legislação ver a luz do dia (intrigantemente foi publicada numa altura em que o país não tinha governo, em Janeiro de 2002...) houve empresas falidas por actuação dolosa por parte do estado baseada precisamente nesse preconceito, algumas delas subsidiadas pelo mesmo estado que depois as sabotou.

Devia saber ainda e principalmente, que aquilo que está escrito nesta peça não é noticia. É desinformação, ou pior, manipulação da opinião pública.

Um pouco por todo país, existem diversos operadores turísticos com empresas para gerir e ordenados para pagar, que contribuem para o PIB e para aliviar o famoso défice que tanto atormenta os Ministros das Finanças.

Noticia será por exemplo encontrar nesse universo quem tenha embarcações registadas em MT apenas para beneficiar desse preço de gasóleo, sem que apresentem facturação significativa, ou noticia será também por exemplo pegar nas contas da Transtejo e tentar perceber se os milhões de euros que recebe esta empresa todos os anos ao abrigo do contrato - programa com o estado (é dinheiro que sai dos seus e dos meus impostos) vão servir também para subsidiar os velhos cacilheiros que são explorados em concorrência desleal com os outros operadores que tentam sobreviver no Tejo.

A grande noticia no entanto, a manchete a que os jornalistas costumam aspirar, seria  perceberem que todo o sector marítimo se trata de área de actividade marginalizada pela sociedade e pelos diversos governos, marginalização esta responsável por boa parte do atraso de Portugal.  Façam um esforço...

O Dinheiro Mágico & e os Fundos Soberanos

Alguns analistas e comentadores mais conservadores, sarcasticamente apelidam as mais valias realizadas em mercados de futuros e outras transacções puramente financeiras de dinheiro mágico, talvez tenham alguma razão.

Recentemente, na semana passada em 20 de Maio, um gestor de fundos de Wall Street prestou um depoimento na CMVM yankee que parece ter mexido um bocado com o sistema. A noticia suscitou alguma reacção, a crer no Jornal de Negócios de hoje.  

O tal depoimento fazia-se acompanhar duma referencia ao papel das entidades que ele apelidou de "Index Speculators", basicamente Fundos Soberanos e Fundos de Pensões. Um pequeno extracto do documento de 19 páginas:

" Commodities prices have increased more in the aggregate over the last five years than at any other time in U.S. history. We have seen commodity price spikes occur in the past as a result of supply crises, such as during the 1973 Arab Oil Embargo.

But today, unlike previous episodes, supply is ample: there are no lines at the gas pump and there is plenty of food on the shelves.  If supply is adequate - as has been shown by others who have testified before this committee - and prices are still rising, then demand must be increasing. But how do you explain a continuing increase in demand when commodity prices have doubled or tripled in the last 5 years?

What we are experiencing is a demand shock coming from a new category of
participant in the commodities futures markets: Institutional Investors. Specifically, these are Corporate and Government Pension Funds, Sovereign Wealth Funds, University Endowments and other Institutional Investors. Collectively, these investors now account on average for a larger share of outstanding commodities futures contracts than any other market participant.

These parties, who I call Index Speculators, allocate a portion of their portfolios to "investments" in the commodities futures market, and behave very differently from the traditional speculators that have always existed in this marketplace.
I refer to them as "Index" Speculators because of their investing strategy: they distribute their allocation of dollars across the 25 key commodities futures according to the popular indices - the Standard & Poors - Goldman Sachs Commodity Index and the Dow Jones - AIG Commodity Index. "

A acompanhar com interesse, incluindo o desenvolvimento desta matéria que deverá certamente fazer parte do relatório da nossa ADC. 

Abri uma filial

Dado tratar-se duma actividade global, decidi abrir uma filial fora, porque o mercado aqui é muito reduzido (leia-se: as vistas por vezes são curtas). O centro de decisão continua por cá. Estão todos os visitantes convidados a visitar a nova filial que está em

http://aosabordamare.wordpress.com/

História com final feliz

Apesar do navio não ter resistido, mesmo com casco reforçado para navegar em zonas de gelo, a história acabou por ter um final relativamente feliz quando se verifica que saíram todos vivos da odisseia, passageiros e tripulação. O site da BBC de hoje traz alguns dos primeiros relatos de passageiros:

De notar que nem em Inglaterra estão a salvo das imprecisões jornalísticas, pois quem escreveu aquela peça devia ter o cuidado de se referir ao casco (hull) e não ao porão (hold). Foi um fim um tanto ou quanto inglório para um navio que colhia a simpatia dos adeptos mais radicais destas expedições à região mais inóspita do nosso planeta.

Construído em 1969 e objecto de grandes beneficiações/reclassificação em 1993, conseguiu sobreviver estes anos todos, apesar das condições em que operava e das ondas gigantes que quase afundaram dois navios parecidos em Março de 2001, o Bremen e o Caledonian Star.

Franco, cobardes e valentões

Segundo lembram alguns jornais,  faz hoje anos que morreu Francisco Franco Bahamonde, militar espanhol que mais não foi que um peão de brega de Hitler e Mussolini, aderindo ao golpe de estado do General Mola contra o poder legítimo da época em Espanha. Acabou por  assumir o comando militar do movimento rebelde, quando se sentiu devidamente apoiado para assumir os riscos de tal empreitada, denotando alguma cobardia pessoal na sua linha de actuação:

- Como seguro pessoal, tinha a garantia de Juan March, um contrabandista das Baleares (perpetuado na Espanha de hoje  pelo banco e fundação que deixou, a Banca March) de que o sustentaria, a si e à sua família, se a coisa corresse mal para os revoltosos. (Independentemente disto vale a pena visitar o Museu da Fundação em Palma de Maiorca, ao lado da Catedral).

- Como apoio militar logístico, entre outros teve uma linha de crédito da Texas Oil Co.(dos EUA) para fornecer combustível ao seu exército em fases cruciais da guerra.

- Como garantia de sucesso, estiveram Hitler e Mussolini, directamente empenhados na Guerra Civil espanhola, com homens e armamento. A persistência dos governos alemão e italiano, e, acima de tudo a consistência da sua actuação na guerra civil espanhola, mostram que em rigor, a 2ª Guerra Mundial começou em 1936 em Espanha e não em Setembro de 1939 na Polónia.   

Como se vê, são atitudes que de valentia não têm muito, contrastando com a afirmação que terá produzido chamando-nos cobardes (vária imprensa de hoje, baseada num livro de memórias do seu médico), prostrado na cama de onde terá saído já morto.  

No entanto, esta sua consideração sobre a cobardia de terceiros, peca acima de tudo pela fanfarronice que encerra, pois o que os jornais que decidiram fazer disto notícia não lembram é o seguinte:

- Que a tese final de Franco quando terminou o curso de oficiais teria o seguinte título: " Como conquistar e ocupar Portugal em 26 dias " (sinceramente, não me lembro agora se são 26 ou 28 dias, mas não terá grande importancia para o caso...). Ora, existem várias fontes históricas que referem a intenção, encabeçada principalmente pelo seu cunhado Suñer, de invadir Portugal no fim da Guerra Civil, aproveitando a mobilização das tropas e a euforia bélica do momento.

Franco não se decidiu a tal empreitada, terá sido por cobardia ? Preferiu esperar até ao fim da década de 40, e  honrar-nos com uma visita de Estado, escolhendo como meio de transporte o marítimo, de forma a entrar em Lisboa pelo Tejo a bordo de um navio de guerra espanhol, tudo isto para consumo interno em Espanha.

Foi recebido por Salazar, com quem embirrava, e regressou a casa de avião...

n/t "Prestige" - 5º aniversário

Cumprem-se hoje 3 anos sobre o pedido de socorro do comandante do Prestige ao largo da Galiza. Em termos genéricos, as coisas apenas assumiram a dimensão de todos conhecida, porque lá como cá, trata-se de sector de actividade marginalizado pelo poder político.

Em Portugal, um dos muitos episódios que evidenciam esta marginalização,  terá sido a resposta imediata dum responsável português de mais alto nível (à época ministro), quando questionado em directo perante uma câmara de televisão sobre o problema do navio-tanque Prestige, perante a evidente gravidade da situação:

-  “Não é nas nossas águas territoriais”.

De facto, não chegou a ser nas nossas águas, mas note-se que o navio se encontra afundado a cerca de 22 milhas de águas   portuguesas. Como referência comparativa pode tomar-se a distancia Lisboa (Alcântara)/Cascais, que é de 24 milhas.

Quis o acaso, e as características e padrões meteorológicos e oceânicos da região, que a costa portuguesa não fosse praticamente afectada. No entanto a situação apenas assumiu as trágicas proporções na costa norte da Península, devido à falta de sensibilidade ao mais alto nível de quem teve que tomar decisões importantes e, acima de tudo, urgentes, quando confrontado com a situação. Analisar o caso do Prestige, é tarefa delicada e por vezes ingrata, dada a politização e mediatização do mesmo. No entanto, a gravidade deste naufrágio e o impacto que teve, tanto no plano ambiental, como no transporte e na extracção submarina de ramas de petróleo, justificam que se olhe cuidadosamente para toda a situação e suas consequências .

Apesar do conteúdo de todo o processo não ser público, uma coisa é conhecida: a derrota (percurso efectuado) do navio desde que lançou o pedido de socorro em 13 de Novembro, até ao seu afundamento, em 19 de Novembro de 2002, quase 6 dias depois.Este errático percurso do navio está disponível em várias fontes, das quais se destaca pela facilidade de utilização o jornal espanhol El Mundo, com uma apresentação disponível na Internet no seguinte endereço (acesso activo e verificado na data de publicação deste texto):

http://www.elmundo.es/elmundo/2002/graficos/nov/s2/index.htm

São particularmente relevantes três pontos distintos na leitura deste percurso:

1. Um primeiro trajecto, dias 13/14 de Novembro, em direcção ao porto de A Corunha, provavelmente indicando a intenção e expectativa por parte do comandante de que iria atracar para descarregar o fuel ainda a bordo.
2. Um segundo ponto, a partir de 14/11 às 10H00, quando o navio assume um rumo noroeste marcadamente de forma a atingir águas profundas com a máxima rapidez.
3. Um terceiro momento, no dia 15/11 às 08H10 quando é interrompida a progressão noroeste, e o navio inicia uma navegação em círculo, indiciando uma clara indefinição ou confronto a decorrer em terra entre as diversas partes interessadas, retomando uma navegação definida nesse mesmo dia, a partir das 12H00, desta vez em direcção a águas portuguesas (rumo sul/sudoeste).   

Sendo sabido que um navio não muda de rumo sem uma razão definida, serão os pontos de alteração desse mesmo rumo, verificados na progressão do Prestige, que traduzem as tomadas de decisão e as correspondentes ordens para bordo. Dentro desta análise, parece nítido que só no sábado dia 16 de Novembro cerca das 16H25, hora espanhola, terá sido definitivamente entendida e assimilada a posição portuguesa de recusa de entrada do navio em porto ou águas nacionais. (Esta interpretação não é no entanto exclusiva, o rumo seguido pode também justificar-se pela opção de contornar o Banco da Galiza e assim, evitar um eventual afundamento naquela sensível área).

Em certa medida, a reacção inicial a esta situação põe a nu uma deficiência estrutural grave na administração pública espanhola (a portuguesa não é muito diferente), pois a estrutura hierárquica e a forma como estava organizada à época, conduziram o problema até um ministro que aparentemente não teria na sua formação experiência de mar e de assuntos com ele relacionados. Isto terá conduzido a uma deficiente apreensão e percepção imediata da gravidade da situação, bem como da sua previsível evolução, originando a ordem para o afastamento do navio da costa a qualquer custo.

Esta decisão, tomada já depois de a tripulação ter sido evacuada, terá certamente apanhado de surpresa o comandante do navio, cidadão grego de nome Apóstolos Mangouras, pois provinha das autoridades do mesmíssimo país, soberano naquelas águas, que no dia anterior tinha procedido de forma expedita à evacuação da tripulação. Como é normal nestas situações, o comandante não tinha abandonado o navio com a restante tripulação, e muito provavelmente não o faria sem autorização do armador, pelas simples razão que tinha sob sua responsabilidade directa a carga e o navio (só a carga deveria valer na altura para cima de 20 milhões de dólares).Por outro lado, para o comandante do Prestige, acatar a ordem de navegar sem tripulação e apenas com 3 pessoas a bordo (ele mesmo, o Chefe de Máquinas e o Imediato) levantava problemas vários, tanto de ordem técnica como jurídica.

É do conhecimento público que o capitão foi preso de imediato à chegada a terra, acusado de crime de desobediência por alegada falta de colaboração no esforço de combate à poluição causada pelo navio (perante a falta de potencia dos rebocadores enviados, a progressão do navio obrigava ao uso da sua própria máquina; sem tripulação e porque sabia que a vibração da máquina em funcionamento apenas iria agravar as fissuras do casco e a navegabilidade do navio, o comandante de início ter-se-á recusado a lançar a máquina). Esta prisão fez com que a comunicação social visse vedado o  acesso imediato ao Sr. Mangouras, privando assim os cidadãos dos comentários “a quente” por parte de uma das figuras chave de todo o processo. As declarações prestadas posteriormente pelo capitão do navio, são já enquadradas em processo(s) judicial(ais) entretanto iniciados e, como tal, a sua leitura  obriga a um esforço suplementar de análise,  que não contribui certamente para o apuramento dos factos e responsabilidades do que ocorreu entre 13 e 14 de Novembro de 2002.

Retomando a análise da derrota do navio, a partir do momento em que este  inverte a sua progressão para rumar a sul, a pressão passou a estar também sobre os responsáveis portugueses. É de realçar que alguma comunicação social ibérica enfatizava que esta mudança de rumo apontava o navio para sul na expectativa de poder arribar a um porto nacional, pedido que terá sido efectivamente formalizado junto das entidades portuguesas. Simultaneamente, a imprensa especializada do shipping internacional, atribuía a inversão de azimute à necessidade de proteger o navio do tempo e do mar, gradualmente mais suave correndo a costa ocidental da península para sul, o que não deixa de ser genericamente verdade. Presume-se no entanto que os conteúdos desta dita imprensa terão sido mais alimentados por agências de comunicação ao serviço dos interesses do navio, que propriamente ditadas por preocupações de outra ordem.
Decisiva para esta inversão de rumo, foi também a atitude das autoridades francesas, que bloquearam a sua progressão para norte ao abrigo de um suposto plano Biscaia, que contrariou com sucesso as ordens espanholas, plano esse de que nunca mais se ouviu falar e de que o nosso país parecia completamente alheado . (???)

Em Portugal, o impacto do afundamento do Prestige foi obviamente menor, apesar das insinuações que chegaram a surgir na imprensa alemã (revista Stern) de que o navio se teria partido em dois por causa da recusa portuguesa em autorizar a sua entrada em águas nacionais. Dizia o artigo que teria sido a brusca mudança de rumo originada pela proibição portuguesa de entrada nas águas sob nossa jurisdição, a provocar esforços no casco que teriam originado a quebra do navio em duas partes...lamentavelmente não se viu reacção nacional (do Estado ou dos media) a esta sórdida e infundada insinuação.

Por outro lado, alem do prejuízo decorrente da imagem internacional que tentaram imputar ao país, subsistiu um outro prejuízo, de quantificação mais fácil: a conta final correspondente ao navio Northern Corona, afretado pelo Estado português para eventual recolha de fuel derramado pelo Prestige. Estando ao serviço pelo período de 40 dias, custou ao contribuinte português 40.000 euros por dia, acrescidos de € 265.575 para serviços e equipamento e ainda € 63.230 de aluguer de equipamento (conf. Resolução Conselho Ministros publicada em Diário da Republica a 23/1/03).

As contas unitárias aqui conseguem ser mais penalizantes que as espanholas, pois apenas foram recolhidas cerca de 160 toneladas, com um custo de cerca de € 12.055,00 por tonelada. Note-se que esta estimativa peca por defeito, pois á referida factura do armador, haverá que adicionar os custos de combustível, agências, taxas portuárias, etc., tudo verbas de conta dos afretadores (Estado Português).

De acordo com noticia do semanário Expresso de 23 de Janeiro de 2003, a justificação dada para tão baixa actividade terão sido as condições do mar, o que causa alguma perplexidade perante esta decisão de afretamento do navio, sendo sobejamente conhecidas as condições do mar na região desde há muitas gerações. Ou seja, perante a eventual fatalidade de a maré negra ter atingido a costa portuguesa, não seria expectável que tivesse sido recolhida uma quantidade significativa perante a justificação apresentada, por razões óbvias.  

Merece ainda reparo, o inesperado negócio que tal contracto representou para a Trico Marine Services, empresa de Houston, Texas (EUA) proprietária do navio, confrontada na altura com o mercado bastante deprimido no mar do Norte, palco de operações previsível do Northern Corona. De acordo com o seu Relatório e Contas de 2003, a taxa média de aluguer/dia para este tipo de navio, no período e região, foi de U$ 11.641,00, a qual comparada com os € 40.000,00/dia referidos na noticia do Expresso, mostra bem a dimensão do excelente negócio proporcionado pelo Estado português ao armador do navio.

Não se questiona a legalidade do contracto, no entanto em face da baixíssima taxa de aproveitamento do navio e do preço a que foi afretado, a legitimidade desta decisão suscita grandes dúvidas. Estes dados são públicos, assim como de defesa do interesse público deverão ser as decisões tomadas por quem tem responsabilidades governativas, supostamente gente inteligente e com formação para governar nas áreas de que são responsáveis Como tal, não é compreensível que se compre por 40.000 euros/dia um serviço que poderia ter sido obtido por valor próximo dos 10.000 euros/dia. Resumindo, o desastre do Prestige merece uma análise profunda, tanto pelas diversas questões de direito que suscitou, como pela oportunidade única que estes episódios representam para os governos poderem avaliar e aferir as reais situações destes sectores económicos e sociais nos dois países ibéricos.

A importância económica e geoestratégica (continuação) - Canal de Suez - A ocupação

A tomada de controle

A tomada de controle da Companhia do Canal do Suez decorreu com sucesso e sem sobressaltos de maior, desencadeando uma forte e pouco inteligente reacção por parte de alguns responsáveis políticos da época. Entre outros, o primeiro ministro britânico, acolhendo um plano secreto de autoria francesa, aceitou participar na criação artificial de um cenário que passava pela ajuda do governo israelita, de forma a estabelecer uma situação de guerra que justificasse uma intervenção militar externa. Em consequencia disso, o exercito israelita invadiu território egípcio e chegou a estar a cerca de 45 km do Canal. A encenação estava montada, e, numa atitude que se veio a revelar como um colossal tiro no próprio pé, forças inglesas e francesas avançaram para Port Said. Os desenvolvimentos posteriores da situação transcendem o âmbito desta narrativa, no entanto culminaram na demissão do primeiro ministro britânico, na consolidação do controle egípcio sobre o canal, e numa ameaça de bombardeamento de Londres e Paris com mísseis nucleares por parte da União Soviética.

Na epoca, esta atitude da URSS não encontrou  condenação pública por parte dos EUA, cujo governo preferiu adoptar uma postura cautelosa em plena Guerra Fria, pois nem Franceses nem Ingleses tinham pedido a Washington opinião prévia sobre o seu plano conjunto.

O eco atual deste episódio histórico, pode ser observado em artigo publicado no jornal francês Le Figaro em 1 Novembro de 2006:

          "Cinquante ans après la crise du canal de Suez, le souvenir de l'expédition
franco-britannique à Port-Saïd s'efface."

de que se transcreve um excerto em forma de tradução livre para português:

                     " Passados cinquenta anos desde a crise do Canal de Suez, a memória
                                      da expedição franco-britanica desvanece-se"

Ao observar hoje em dia as ruas tranquilas de Port Said, é difícil imaginar que esta prazenteira cidade mediterrânica, foi palco, há 50 anos, dos últimos sobressaltos da descolonização egípcia. Em 5 de Novembro de 1956, os exércitos francês e britânico tentaram retomar o controle do Canal de Suez, nacionalizado três meses antes por Gamal Abdel Nasser, que procurava uma forma de financiar a construção da barragem do Rio Assuão,  após ver-se confrontado com a recusa do Estados Unidos. Numa tentativa de recuperação dos seus bens, as antigas potencias coloniais conceberam um plano maquiavélico: fizeram um acordo secreto para que Israel atacasse o Egipto, e utilizaram esse facto como pretexto para o envio de tropas para "proteger" o Canal, que Nasser tinha obstruído com o afundamento de alguns navios na sua entrada. A operação "Mosqueteiro" foi um sucesso militar, mas um fiasco diplomático, obrigando à retirada das forças franco-britanicas em 22 de Dezembro, sob a pressão conjunta dos EUA e da União Soviética.

Esta "expedição do Suez", qualificada de "tripla e cobarde agressão" por Nasser, e que lhe granjeou um imenso prestigio político, transformou profundamente o aspecto de Port-Said, bem como do resto do país. Fundada em 1859 pela Companhia Universal do Canal de Suez, quando da escavação da celebre obra marítima,  a cidade tinha permanecido até então uma das jóias culturais do Egipto cosmopolita, juntamente com Alexandria. Deste passado de prestigio restam hoje  imóveis decrépitos com varandas em madeira trabalhada, e as moradias elegantes do "bairro francês"  de Port Fouad, onde moravam os funcionários da Companhia do Canal. Mas com excepção de alguns Sírio -Libaneses, todos os estrangeiros - Gregos, Italianos, Franceses ou Malteses - abandonaram a cidade em 1956, assustados pela eventualidade de virem a sofrer represálias, pela eventualidade de verem os seus bens confiscados ou pelo medo de perderem os seus empregos.

A importância económica e geo-estratégica do transporte marítimo - Introdução

3ª Guerra Mundial

 Introdução

Todos terão bem presentes os acontecimentos de 2006 no Médio Oriente, nomeadamente a ofensiva israelita no sul do Líbano. Serão certamente menos os que se recordam da que ficou conhecida como Guerra dos 6 dias, em 1967, mas o que, certamente, a maioria das pessoas já não recordará, serão as razões que levaram o  presidente egípcio Nasser a protagonizar uma ofensiva militar contra Israel na referida Guerra dos 6 dias. Tratava-se em parte de um "ajuste de contas" pelos acontecimentos ocorridos 11 anos antes, naquela que ficou para a história como a Crise do Canal de Suez.

Em 1956, e após a sua recente tomada de poder substituindo o regime do rei Faruk, o governo egípcio presidido por Nasser  pretendeu comprar armamento para contrabalançar o recente reequipamento das forças armadas israelitas, com novíssimos aviões de combate fornecidos pela França.

Os países ocidentais não o quiseram como cliente, e, em face desta recusa, virou-se então para outro possível fornecedor,  a União Soviética. Kruschev, não acedendo à pretensão egípcia de forma directa, viabilizou contudo esta compra à Checoslováquia. 

Esta opção não foi bem aceite por alguns países, pelo que, numa atitude punitiva, moveram as suas influencias junto do Banco Mundial para suspender o financiamento entretanto contratado com o Egipto para a construção da barragem de Assuão.

A humilhação pública sentida por Nasser quase superou a indignação sentida pela quebra do compromisso já assumido pelo Banco Mundial, pois a notícia surge na imprensa e media internacionais antes de qualquer notificação formal ao governo egípcio ou ao seu presidente.

Assim, vendo-se privado de recursos financeiros importantes para uma infra-estrutura considerada fundamental para o país na época, Nasser sentiu-se no direito de reclamar para o Egipto o controle (e as receitas de exploração) do Canal, pelo que se decidiu pela sua nacionalização.
Com um grupo reduzido de cerca de 30 oficiais da sua confiança, e utilizando  um método semelhante ao que viria a ser seguido em Abril de 1974 em Portugal para desencadear o inicio da operação, Nasser combinou com os seus homens uma palavra de código, que iria (ou não) proferir num discurso difundido pela rádio para todo o país; mais concretamente, a referencia expressa ao obreiro da construção do canal, Ferdinand de Lesseps, cidadão francês nascido em Versalhes a 19 de Novembro de 1805.
Lesseps, filho de um militar francês e mãe espanhola, foi na primeira fase da sua vida diplomata de carreira, tendo iniciado a sua actividade em Lisboa, onde em 1825 figurava já como funcionário no Consulado da França.

O nome deste diplomata francês foi repetido 14 vezes no discurso de Nasser.

ENCERRADO PARA BALANÇO

Balanço de 9 meses: